国家财税《关于在全国进行交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通报》 (即《财税[2013] 37号》文)的规定，自2013年8月1日起，在全国范围内积极开展交通运输业和部分现代服务业营改增试点。马士基航运通报，自2013年8月1日起，对在中国境内缴纳的所有费用适当征税6%增值税。在出示增值税**后，必须向外贸企业在原先的运费总额上多征税6%的税费，而非针对远超过部分征收，此举被指借营改增之机， 变相涨价。

此举为什么不会被借营改增之机， 变相涨价呢？因为营改增对航运企业的增税效果并不显著，大约半数的航运企业税负反而减少，而其主要原因是企业可抵扣的项目偏低。首先，生产设备是航运企业**主要的成本，但企业2012年1月1日之前购买的固定资产投资不能抵扣;其次，航运企业劳动资料成本占到总成本的20%左右， 而缴纳给自有职工的薪酬无法抵扣;再度，资金成本、路桥费、房屋租金、保险费等都无法展开抵扣。对航运企业而言，营改增后大部分成本包含中的主要事项都无法展开抵扣，而税率大幅度提高，因此税负经常出现减少。从上个世纪90年代中期起，外国船公司就相继中止中国货代企业的佣金，近几年来还大大产生了单证酬劳、码头作业酬劳(THC)、铅封酬劳。

马士基独自一人减少的还有国际船舶、港口**附加费等费用。中国外经贸企业协会资料表明，铅封酬劳每年从中国收走人民币30多亿元，THC超过人民币200多亿元。

由于不堪重负，造成货代、拖车企业亏损，不得不解散港区物流市场。此次马士基征税6%的税费，是一家之言，还是不会波及到整个行业? 据行业涉及人士透漏，前几日，MSC负责人已致电了国家税务总局负责人，谈判**惜不欢而散。

此举否有利于其他船公司，自此下结论还为时过早。针对收费的合理性笔者所持顾虑态度。其一，针对所有费用征税6%，被指变相涨价。

其二，此举针对的是CIF操作者，对FOB的影响较小，有利于发货人，但不利于收货方。我国国际贸易以FOB居多，中国货主对海运市场掌控严重不足，不得已自由选择对方收费的方式，国外买家登录船公司，因而正处于被动地位。早在04年对外经贸企业协会、国际货运代理协会和集装箱运输协会(以下全称三协会)就曾针对马士基乱收费得出意见。

马士基在中国独特的收费现象背后，是一些新的洋行阶层在国内的企业身上炒益处，他们没推广先进经验，反而相结合马士基的强势符合个人或小圈子的利益。在市场经济的现阶段，如果物流链深陷瓦解，政府让市场自我调节的态度是不负责任的，行业利润不平稳不平衡，有利于中国外贸的发展。

涉及名词THC：码头作业附加费(TER-MINALHANDLINGCHARGE)。按照中华人民共和国交通部在2002年11月29日公布的《关于强化对国际海运经营活动监督管理的公告》中，建议各有关当事人可检举此类违法行为或明确提出调查催促。铅封酬劳：集装箱铅封是集装箱装货后，为了保证货物安全性而给集装箱上的锁扣，它是确保集装箱货物安全性运输所必需的、承运人所获取的集装箱箱体的一个附属品。

铅封酬劳就是回应缴纳的费用。CIF：Cost,Insurance and Freight，货价的包含因素中还包括从装运港至誓约目的地港的一般来说运费和誓约的保险费，故卖方除具备与CFR术语的完全相同的义务外，还就为买方办理货运保险，递缴纳保险费，一般来说是指FOB+运费+保险费。FOB：FREEONBOARD，离岸价，即指船上交货的方式。

卖方在登录的装运港将货物装船跨过船舷后，遵守其交货义务。这意味著买方必需从那时起分担一切费用以及货物灭失或损毁的一切风险。

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